O ALMANAQUE PRIDIE KALENDAS APRESENTA

O PROVERBIAL E INESQUECÍVEL PAULISTINHA

 

 

 

Breve testemunho particular

No final de 1966, fui contratado pela Laminação Nacional de Metais S/A (LNM) como Conferente de Contas, para desempenhar as minhas atividades na fábrica, situada em Utinga, Santo André, na Rua Dr. Julio Pignatari, 109. Fui instalado em um dos escritórios do complexo administrativo recém transferido.

A administração geral da LNM ficava no centro de São Paulo, mais precisamente na rua Antonio de Godoy; o Centro de Processamento de Dados foi o último a ser transferido, pois houve muita rejeição do pessoal, e, foi necessário vários acordos trabalhistas para resolver o impasse.

Para os saudosistas, o prédio dos escritórios centrais da LNM , na rua Antonio de Godoy, ficava acima da tradicional e famosa "CASA ITALIANA (quem provou dos espetaculares brotinhos de pizzas ? Um dos campeões de vendas? ...) Será que ainda existe ???

Vários refeitórios, ambulatórios, quadras de esporte, aeroporto próprio, um incrível campeonato interno com nada menos do que treze times de futebol, completavam estrutura social da empresa.

Raras eram as organizações que tinham um Centro de Processamento de Dados (CPD), e, geralmente equipamentos alugados da IBM; a LNM tinha em seu Ativo Imobilizado os chamados mainframes adquiridos do famoso fabricante; neles rodavam ainda de forma elementar, programas como Folha de Pagamento e Controle dos Estoques. Mesmo assim, recebíamos inúmeras visitas de autoridades governamentais e civis para apreciarem o CPD da empresa.

Em 1967, ainda a contabilidade era processada independentemente, sem estar incorporada ao CPD.

Na época, o Conferente de Contas tinha muito prestigio e, na LNM,  atuava como uma espécie de auditor interno, subordinado a empresa de auditoria externa Walter-Heuer. Na verdade, a minha saída da LNM deve-se muito ao senhor Walter Heuer (claro que indiretamente )  e a sua equipe que me motivou a trilhar a carreira de auditor, sonho concretizado na Siemens do Brasil S/A, já como Auditor Junior.

Um dos trabalhos de campo na LNM foi o de ter tido o privilegio de inventariar o que seria os restos do avião Paulistinha, tanto em peças e sobressalentes, como alguns equipamentos. Os populares Paulistinhas eram fabricados em Utinga, Santo André, com divisa de São Caetano do Sul, às margens do rio Tamanduatei.

Em 1980 a LNM foi adquirida pelo Grupo Eluma; atualmente Grupo Paranapanema.

O Grupo Paranapanema, controlador de empresas do setor de mineração, como Caraíba Metais, Eluma e Mamoré e Mineração Taboca, além da Cibrafértil, vende a maior parte da produção das controladas para o mercado externo. O movimento de recessão da economia doméstica, iniciado no final do ano passado, contribuiu para a diminuição dos negócios com as empresas nacionais. A Caraíba Metais, por exemplo, diminui 2,4% sua comercialização interna (um dos motivos foi o término do contrato de fornecimento de cátodos). As empresas controladas se dedicam à extração de cassiterita e sua industrialização (estanho metálico), à industrialização de cobre e à produção de extratos e laminados de cobre e seus ligas e de outros minerais não-ferrosos e insumos para fertilizantes.
http://www.paranapanema.com.br/

LAMINAÇÃO NACIONAL DE METAIS

 A MENINA DOS OLHOS DO SR. PIGNATARI

Na década de 1940, a LNM já era um verdadeiro complexo industrial com aproximadamente cinco mil funcionários e que fabricava armas, chapas galvanizadas e alumínio.

Vista aérea do Grupo Pignatari em 1941, Utinga, S.André

O Grupo Pignatari, em 1941, além da LNM, era formado pela Companhia Brasileira de Zinco, as Indústrias Brasileiras de Máquinas, a fábrica Alumínio do Brasil. Antes mesmo de iniciar, no final de 1940, a produção de planadores, a empresa abastecia o parque industrial da aviação brasileira que ainda engatinhava, com bombas de vácuo, fresas, prensas, plainas de mesa, tornos de precisão, etc..

Em 1941, foram ali produzidos 30 planadores Alcatraz, cópias brasileiras do famoso, Grunau Baby alemão.

 

Se 102, AB Flygplan Schneider Grunau Baby IIB-2

31 in service 1942-61

Built in 1941, c/n 2152, previously SE-SAP.

Fonte: http://www.canit.se/~griffon/aviation/img/fvmus/gliders.html

E, em 1942, foram produzidos mais 20 planadores tipo Saracura cuja licença de produção fora comprada por Pignatari ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo.

Escola Politécnica, IPT e Butantã, Década de 40. http://www.planadoresjundiai.org.br/mtorreta4a.htm

Consta que a aceitação dos planadores nos meios profissionais aeronáuticos do Brasil, e, logicamente a perspectiva comercial, influenciaram o empresário Pignatari a dedicar-se também na industria da aviação; e, em agosto de 1942, como veremos com pormenores a seguir, é fundada a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP).

A aviação no Brasil (breve relato)

No Brasil a aviação desperta um grande interesse, graças aos esforços do tenente da Armada Nelson Ghilhobel, que tendo nas suas viagens pela Europa visitado varias sociedades de aeronáutica e voado em companhia de conhecidos aviadores estrangeiros, propôs numa reunião de amigos a fundação de uma Liga Aeronáutica brasileira. Nessa reunião foi logo elei9ta por aclamação uma pequena comissão composta pelo mesmo oficial, pelo general Sousa Aguiar e tenente Celestino de Barros, para dirigir o movimento até a fundação da sociedade.

Depois de várias reuniões de caráter mais amplo foi definitivamente fundada a Liga e aprovados os seus estatutos, calcados sobre os do Aero Clube de França e da Federação Internacional de Aeronáutica.

Em São Paulo uma subscrição foi aberta para ser erigida uma coluna comemorativa do primeiro vôo realizado pelo aviador paulista Edú Chaves.

Eduardo Pacheco Chaves (Edu Chaves), o primeiro latino-americano a se brevetar em 1910 pela Escola de Aviação da França (primeira do gênero) e considerado, na época, o maior aviador das Américas.
 

 A aviação da Força Pública de São Paulo

A aviação da Força Pública de São Paulo, hoje Polícia Militar, teve suas origens no começo do século passado. A Escola de Aviação foi criada em 17/12/1913 e estava sediada no Campo do Guapira, na zona norte de São Paulo. Sua direção ficou a cargo de Eduardo Pacheco Chaves (Edu Chaves), o primeiro latino-americano a se brevetar em 1910 pela Escola de Aviação da França (primeira do gênero) e considerado, na época, o maior aviador das Américas.

         Em 1920, a Escola foi transferida para o Campo de Marte, onde permaneceu até 1930 quando foi extinta por ato do Interventor Federal no Estado. A aviação paulista participou de várias ações nos movimentos deflagrados em 1924, 1926 e principalmente na Revolução Constitucionalista de 1932, quando criou vários campos de pouso no interior dos Estados de São Paulo, Mato Grosso e Goiás, o que muito contribuiu para o desenvolvimento dessas regiões.

Continua ... (Fonte: http://www.aerovirtual.com.br/materias/reportagens2/report_0076.htm )

A CRISE DA INDUSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA: 1945-1968

Consideramos o trabalho do autor Roberto Portella Bertazzo imprescindível para a temática aqui exposta. Trata-se de uma monografi9a elaborada sob a orientação do Prof. Galba Ribeiro Di Mambro como requisito parcial para a obtenção do Grau de Bacharel em Historia.

O texto encontra-se em PDF.
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Se não possui, faça o download aqui .

Fonte:

UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA

INSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS E DE LETRAS

CURSO DE HISTÓRIA


http://www.ecsbdefesa.com.br/defesa/index.php?option=com_content&task=view&id=787&Itemid=40

Parque industrial da aviação civil

Antes da década de 1940

Atualmente, aproximadamente 11,2 mil aeronaves estão registradas na  Agência Nacional de Aviação Civil (Anvisa); dessas aeronaves, 800 pertencem à categoria executiva, sedo que, em São Paulo (capital) há aproximadamente 500 helicópteros sobrevoando nossos ares, o dobro de Nova York.

Recomendamos o acesso ao domínio http://noticias.cancaonova.com/noticia.php?id=266871 (inclusive com uma excelente reportagem)

À frota civil podemos agregar ainda os chamados ultra-leves cuja frota está entre as mais elevados do mundo.

A Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. é uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, posição alcançada graças à busca permanente e determinada da plena satisfação de seus clientes.
 

Com mais de 39 anos de experiência em projeto, fabricação, comercialização e pós-venda, a Empresa já produziu cerca de 4.995 aviões, que hoje operam em 78 países, nos cinco continentes. A Embraer tem uma base global de clientes e importantes parceiros de renome mundial, o que resulta em uma significativa participação no mercado.

A Embraer foi a maior exportadora brasileira entre os anos de 1999 e 2001, e foi a segunda maior empresa exportadora nos anos de 2002, 2003 e 2004. Atualmente sua força de trabalho totaliza mais de 23.653 empregados, 87,7% baseados no Brasil.

Fundada em 19 de agosto de 1969 pelo Decreto-Lei nº 770, como empresa de capital misto, a Embraer foi privatizada em 07 de dezembro de 1994 e seu controle está em mãos brasileiras.

http://www.embraer.com.br/

Embraer registra novo recorde e entrega de 204 jatos em 2008
Resultado é 20% maior que o obtido em 2007

13/01/2009 - 14h27
(
Da Embraer) - A Embraer entregou 59 jatos para os segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva e de Defesa e Governo no quarto trimestre de 2008 (4T08), totalizando 204 jatos no ano. Pela segunda vez consecutiva em sua história, a empresa registrou um novo recorde de entrega de aeronaves, superando em 20% o resultado de 2007 (169 jatos). O último trimestre de 2008 marcou também a entrega dos dois primeiros jatos executivos Phenom 100. O valor dos pedidos firmes em carteira atingiu US$ 20,9 bilhões em 31 de dezembro de 2008.

No 4T08, a Embraer entregou 44 E-Jets para o segmento de Aviação Comercial, oito Legacy 600, dois Phenom 100 e um EMBRAER 175 para o segmento de Aviação Executiva e quatro jatos para o segmento de Defesa e Governo.

No último trimestre de 2008, a Embraer ampliou o número de clientes na carteira de pedidos firmes de jatos da família Embraer 170/190, com a venda de 11 E-Jets (seis Embraer 170 e cinco Embraer 190) para a British Airways, do Reino Unido. A empresa entregou os primeiros Embraer 190 para a KLM Cityhopper, da Holanda, e Embraer 195 para a Azul Linhas Aéreas, a primeira companhia aérea brasileira a operar um E-Jet. A Regional - Compagnie Aérienne Européene, subsidiária integral da Air France, recebeu o 500º E-Jet.

As novas vendas de jatos executivos da família Phenom aumentaram o número de contratos firmes para mais de 850 aeronaves. O jato Phenom 100, da categoria entry level, obteve o Certificado de Tipo da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e da Federal Aviation Administration (FAA), autoridades de aviação civil do Brasil e dos Estados Unidos. As duas primeiras unidades foram entregues em dezembro. O Lineage 1000, jato da categoria ultra-large, recebeu, no final do ano, o Certificado de Tipo da ANAC e da European Aviation Safety Agency (EASA) e o Certificação de Tipo Suplementar (Supplemental Type Certificate – STC, em inglês) da FAA.

No segmento de Defesa e Governo, a Embraer se destacou no último trimestre pela efetivação de mais um importante contrato de venda do Super Tucano na América Latina para a República Dominicana, além da venda de uma aeronave para o transporte de autoridades na Ásia para o Royal Thai Army (Exército Tailandês). Em dezembro, foi assinado um aditivo contratual com a Força Aérea Brasileira (FAB) para o programa A-1M de modernização das aeronaves AMX.

Fonte

http://www.aviacaopaulista.com/news/2009/janeiro/130109_3.htm

 

Parque industrial da aviação civil

 A partir da década de 1940

Na década de 40, o desempenho da aviação civil no Brasil era até certo ponto irrisória; a história começou a se transformar com a fundação da Companhia Aeronáutica Paulista  (CAP) por Francisco Pignatari, que mesmo antes participou de projetos de alguns protótipos particulares. Dois desses, o Petróleo e o Café foram projetados na capital paulista por L. Bresciani e construídos em 1939.

 

LEMA DA CAP

ASAS BRASILEIRAS PARA O BRASIL

Brazilian Industrialist Francisco Pignatari standing inside an aluminum plant.

Foto permitida para fins não comerciais

 

Location: Sao Paulo, Brazil
Date taken: August 1947
Photographer: Dmitri Kessel
Size: 999 x 1280 pixels (13.9 x 17.8 inches)
 
 

 

As primeiras indústrias aeronáuticas no Brasil

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias nascentes em três estados: no Rio de Janeiro, a Companhia Nacional Navegação Aérea (CNNA), a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores (FNM); em São Paulo, a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP); e, em Minas Gerais, próximo a Belo Horizonte, a Fábrica de Lagoa Santa. Todas elas foram formadas em virtude do projeto e incentivo para a produção nacional feito durante o governo Getúlio Vargas. Em 1945, o país dispunha de instalações industriais, máquinas, técnicos e, até mesmo, materiais e instrumentos fabricados internamente. As fábricas de Lagoa Santa e Galeão produziam os aviões de instrução primária, os Fairchild PT-19, e trabalhavam com base nas encomendas governamentais, fabricando aviões militares, enquanto a CNNA e a CAP, do Grupo Pignatari, fabricavam aviões mais leves, o CAP-4, conhecido como paulistinha, para treinamento primário de pilotos civis. A maior parte dessas aeronaves foi comprada pelo governo ou em campanhas para distribuição em aeroclubes.
http://www.viapolitica.com.br/outro_olhar_getulio.php

Com a experiência obtida pela Seção de Aviação da LNM, a CAP já iniciou suas atividades com uma ótima infra-estrutura, pois como já enumeramos diversos produtos, podemos acrescentar outros itens,  tais como: tubos, chapas, peças metálicas usinadas e instrumentos de diversos tipos, recursos financeiros, instalações amplas (3.500 metros quadrados de área industrial coberta).

Com toda essa experiência industrial, e os recursos econômicos/financeiros, por si só se explica, como em poucos meses de vida da CAP, já atinha em seus quadros aproximadamente 300 funcionários, sendo cinco engenheiros, linha de montagem e, uma completa divisão técnica.

Estatutos da CAP

De uma forma bem clara e objetiva, a peça estatutária da CAP previa a construção de aviões planadores, estudos e execução de projetos relacionados a aviação, construções e reparações aeronáuticas em geral.

Organograma

O organograma da empresa demonstrava a excelência do seu quadro; a primeira diretoria da CAP foi como segue:

Diretor Superintendente Hermenegildo Martini
Diretor Tesoureiro Gilberto Rosseti
Jorge Rocha Fragoso Diretor Industrial
Diretor Gerente Clay Presgrave do Amaral (*)
 
A CAP construiu o protótipo denominado IPT-4, projetado por  (*) Clay Presgrave do Amaral, quer teria a designação industrial CAP-1 e o nome comercial Planalto, um monomotor de dois lugares, concebido para instrução de pilotos. O CAP-1 teve seu projeto modificado pela empresa que alterou o perfil aerodinâmico das asa projetadas pelo IPT. O resultado foi muito negativo e comprometeu gravemente o desempenho do avião. Apenas 11 aparelhos foram fabricados, incluindo o protótipo. Diante das falhas reveladas pelo avião, a empresa promoveu nova modificações no Planalto, buscando superar os problemas de estabilidade que se apresentavam. Essa nova versão do aparelho recebeu a designação CAP-3. Foram construídas oito dessas aeronaves, dotadas de um motor Gipsy de 130 cavalos. Todas tiveram uma breve vida útil.

Ainda em 1942, a CAP comprou os direitos de fabricação do avião EAY-201, da empresa aeronáutica Ypiranga. O avião era uma cópia de um modelo famoso norte-americano. O IPT foi contratado para projetá-lo, tarefa cuja direção coube a Romeu Corsini. Em abril de 1943, a CAP começava a produzir em série a aeronave que ganhava o nome industrial CAP- 4. Tinha início a longa e bem-sucedida trajetória do Paulistinha.

O Paulistinha era uma avião de dois lugares, asa alta, estrutura de madeira de tubos de aço cromo-molibdênio, e foi empregado largamente no treinamento de pilotos civis pelos aeroclubes. Contava com um motor norte-americano Franklin, de 65 cavalos, e hélices de madeira fabricadas pelo IPT. Era uma aeronave plenamente adaptada às condições brasileiras: robusta, simples, barata, de manejo e manutenção fáceis. Por essas razões, o Paulistinha tornou-se um sucesso de vendas. Foram produzidos 777 aviões. Foram exportadas aeronaves para a Argentina, Paraguai, Chile, Uruguai e Portugal.

Em 1943, as empresas do grupo Pignatari produziam instrumentos, rodas, freios,  cabos e tubos de aço, peças usinadas que envolviam ligas especiais. As hélices, as chapas de contra-placado, as telas que recobriam a estrutura, as tintas, os pneus e os tanques de combustíveis eram fabricados no país. Dessa forma, apenas os motores do Paulistinha eram importados.(1) A empresa produziu os aviões ininterruptamente até 1948. Foram construídos ainda dois protótipos de uma versão sanitária do Paulistinha, designado CAP-4B, e um aparelho Paulistinha para uso militar, como avião de observação e orientação de artilharia, designado CAP- 4C.

No início de 1945, a Companhia Aeronáutica Paulista resolveu desenvolver uma aeronave com as mesmas características do Paulistinha mas com assentos lado a lado. A aeronave foi denominada Carioca e recebeu a designação CAP- 5, o quinto projeto da companhia. O protótipo foi construído a partir de um aparelho CAP-4. Paulistinha, cuja fuselagem foi alargada, mantendo-se inalteradas as asas e os lemes. Em fevereiro, o protótipo realizava seus primeiros vôos, mas o processo de homologação seria bem mais lento. O CAP- 5 não havia sido projetado: era apenas uma variante do Paulistinha. Dessa forma, enfrentou o rigor do Serviço Técnico da Aeronáutica, o órgão homologador. A empresa fabricou uma pequena série do aparelho, mantendo o desenho básico do protótipo.

O CAP- 5 tinha a estrutura de tubos soldados de aço cromolibdênio e de madeira, com cobertura de tela. Contava com um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos, e hélices fabricadas pelo IPT. Era um aparelho de treinamento primário, com uma velocidade de cruzeiro de 130 quilômetros por hora. O avião não teve grande aceitação pelos aeroclubes, sendo sua produção total de apenas sete aeronaves: o protótipo e mais seis aparelhos de série.(2)

Entre 1944 e 1945, a CAP formou uma equipe técnica que contava com Palamed Borsani, Oswaldo Fadigas Torres, Otávio Gaspar de Souza Ricardo e Otávio Taliberti. Essa equipe foi responsável pelos projetos das aeronaves designadas CAP-6 e CAP-8.

O CAP-6 era uma nova versão do avião “Planalto”, projetada por Oswaldo Fadigas. Voltando de uma temporada nos Estados Unidos, onde se diplomara em engenharia aeronáutica pelo Massachusetts Institute of Technology, Fadigas identificou e resolveu o problema de instabilidade do avião Planalto. A intenção de Pignatari era vender ao Ministério da Aeronáutica um aparelho de treinamento avançado, mas as autoridades militares sequer homologaram o kit de adaptação dos adaptação dos aviões Planalto.

Por sua vez, o avião CAP- 8 seria um monomotor de turismo de quatro lugares e asa baixa. Apenas o protótipo foi construído e realizou ensaios de vôo, dotado de um motor Franklin de 130 cavalos.

O último avião projetado pela empresa foi designado CAP- 9 e era uma versão sanitária do aparelho CAP- 5. Uma pequena série foi fabricada.

Com o fim da guerra, a Companhia Aeronáutica Paulista enfrentou os mesmos problemas que suas congêneres nacionais. Gradativamente cessavam as compras da Campanha Nacional de Aviação. O mercado militar, por sua vez, encontrava-se abastecido por aviões norte-americanos, sobras de guerra. Por outro lado, o incipiente mercado privado não era suficiente para viabilizar a operação da empresa. Dessa forma, antes que se pudesse consolidar a tecnologia adquirida com a produção em larga escala do Paulistinha e com o projeto de aeronaves, a CAP fechou definitivamente suas portas em 1949.

Fonte:

VENCENDO O AZUL

http://www.museutec.org.br/

http://www.museutec.org.br/resgatememoria2002/old/enciclop/cap002/029.html

a COMPAnHIA  aeronáutica PAULISTA


A HISTÓRIA DA INDÚSTRIA E TECNOLOGIA AERONÁUTICAS

(1)  ANDRADE, Roberto Pereira de. A construção aeronáutica no Brasil. Op. cit. P. 76.

(2)  DUFRICHE, Carlos. Manuscritos pessoais sobre a indústria aeronáutica nacional.
                   Rio de Janeiro, 1975.

 

Fritz Roesler

UM PIONEIRO DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA

Fonte: http://www.captain.lucyl.nom.br/fritzroesler/fritzroesler.htm

Nascido em Estrasburgo, Alsácia (Alemanha), em 04.12.1892, era filho de Augusto e de Louise Esemann Roesler. Naturalizou-se brasileiro em l932, quando completava13 anos de chegada ao Rio de Janeiro (1919) .

     Além de piloto, era engenheiro-mecânico, tendo se formado na Escola Politécnica de Estrasburgo em setembro de 1912. Trabalhou em algumas fábricas como engenheiro-assistente.

     Em Berlim, teve seu primeiro contato com a aviação voluntariamente e na Escola do Parque de Aeronáutica, em Darmastadt. Transferiu-se depois para a Escola de Aviação da Fábrica Aviatik, em Freiburg. Em março de 1915, recebeu o brevê militar. Foi piloto de esquadrilha, bombardeio, proteção, observação e de fotografias aéreas. Em 1917 e 1018, foi piloto de provas em Alterburg e Gotha e chefe de pilotos da Escola de Observadores e Atiradores Aéreos. Recebeu duas condecorações: "Cruz de Ferro" e três medalhas por bravura.

    Ao conhecer os irmãos italianos Enrico e João Robba e o oficial da Força Pública de São Paulo, tenente Reinaldo Gonçalves, pode então reingressar no fascinante mundo aviatório.

    Em janeiro de l922, Fritz foi apresentado a diversos alunos dos Robba. Esses não possuíam muito tempo para dar instrução, uma vez que passavam longos períodos ausentes, em reides. Aceitou os pedidos para que ministrasse aulas de vôo nessa Escola. Havia entre os alunos, uma bela jovem chamada Thereza de Marzo que acabara de adquirir um avião francês "Caudron G-3" , de 120 HP. Ela, como alguns alunos, começara a voar quase um ano antes e estava há meses no chão, devido à ausência dos instrutores, os irmãos Robba. Essa aluna veio a tornar-se a primeira mulher brasileira a voar e a receber o brevê de piloto-amador no Brasil (nº 76), em 08 de abril de 1922.

    Fritz também foi instrutor de vôo na Escola dirigida pelo ten. Antonio Reynaldo Gonçalves que ficava em Indianópolis, mas o fez apenas por um curto período. Depois, viajou pelo interior fazendo reides e propaganda aérea.Ainda em 1922 abriu uma oficina mecânica e uma garagem em sociedade com o irmão de Thereza de Marzo.

    Revezava-se nas atividades como aviador e engenheiro, fazendo o que era viável na época . Em l923, comprou do piloto Edu Chaves muitas peças e aviões para a Escola de Aviação Ypiranga que lhe pertencia. Com a ajuda de Antonio, irmão de Thereza, construiu um hangar. Os recursos vieram das idas diárias da aviadora à cidade de Santos, onde por sugestão do prefeito de Santos, recorria aos comerciantes para a obtenção dos donativos que assim, proporcionaram a construção do hangar batizado como Thereza de Marzo. Ainda em 1923, venderam-no e mudaram-se para o campo de Marte, logo após Fritz ter encerrado as atividades da Escola de Aviação Ypiranga e do Clube de Planadores também por ele criado.

     O hangar em Marte recebeu o nome de "Maneco", em homenagem a Manuel de Lacerda Franco que era amigo de Fritz e de Thereza.

    Fritz conseguiu um contrato com a Companhia Anglo-México, do Estado para efetuar vôos de propaganda, recebendo cerca de 50 contos de réis por 100 horas de vôo. Acontece que antes de terminar o combinado, ambas as partes entraram num acordo e cancelaram o que restava para ser feito.

     Em 1928/29, o piloto alemão trabalhou com os aviões Nieuport para a Cia. Nistri-Roma que fazia levantamento aerofotogramétrico, na cidade de São Paulo.

    Em 1933, Fritz ajudou o Sr. Eisenbach a formar a Aero-Lloyd-Iguaçu. Nesse ano, fundou a Empresa Aeronáutica Ypiranga em sociedade com Henrique Santos Dumont e o aviador Orton Hoover .

     Fritz construiu os primeiros planadores em nosso país: EAY-101 (primários e secundários) . Foi o projetista e construtor do avião "Ypiranga" que pretendia fabricar em série e que era um excelente equipamento para vôos de turismo e ensino de pilotagem. Foram construídos apenas 5 aparelhos EAY-201. O 1º desses, o PP-TBF foi homologado no Rio, em novembro de 1935 e foi não só o único dos Ypirangas a ser inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), como também, o primeiro avião do Brasil a dele fazer parte. O último avião dessa pré-série foi trasladado em vôo em 10/12/1970, do Campo de Marte (SP) para o Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (RJ) e ai se acha exposto à visitação. Seu prefixo é PP-TJR. O piloto foi Lucy Lúpia.

     A Empresa Aeronáutica Ypiranga tinha como presidente o Dr. Henrique Santos Dumont, como diretor- técnico o aviador Fritz e ainda, Orton Hoover que permaneceu por pouco tempo no grupo. A EAY achava-se instalada no Campo de Marte, em Santana. O projeto do Ypiranga foi vendido por Fritz Roesler para a Companhia Aeronáutica Paulista de Francisco Pignatari . O EAY-201 originalmente tinha o motor francês Salmson AD radial que foi substituído pelo motor Franklin de 65 HP. Sofreu ainda outras alterações antes de ser vendido. Na C.A.P. o Ypiranga veio a ser modificado e aí, transformou-se no CAP-4 Paulistinha, porém com o mesmo motor de 65 HP. Foi largamente difundido nos aeroclubes brasileiros como avião de instrução primária, durante décadas.

 

O NASCIMENTO DA VASP - 04. 11. 33


     O sonho de Fritz Roesler era o de criar uma linha aérea entre São Paulo e Ribeirão Preto. Conversou com Henrique Santos Dumont, sobrinho do "Pai da Aviação" e com o engenheiro Jorge Corbisier. Eles adoraram a idéia. Adquiriram dois aviões "Monospar" por 200 contos de réis cada um. Levaram 2 anos juntando o dinheiro necessário até ser possível efetuar a transação. A capacidade dos aparelhos era de três passageiros e um piloto e portavam as matrículas PP-SPA e PP-SPB. Fritz ocupou o cargo de diretor-técnico durante seis meses após a fundação da VASP. Os acionistas (72), a princípio, eram somente 8 pessoas ilustres de São Paulo, pertencentes à alta sociedade. Com o tempo, as coisas na VASP melhoraram, principalmente devido ao interventor federal Armando Salles de Oliveira, amigo do Dr. Ademar de Barros. O capital da empresa aumentou para 3 mil contos de réis, passando o Estado a ser acionista majoritário. Um outro fundador foi o Eng. Jorge Corbisier, da Prefeitura de São Paulo e que idealizara o nome VASP.

    Em 1935, época em que a empresa de aviação quase fechara, Fritz já havia voltado a dirigir sua Escola de Pilotagem. Contagiava seus alunos com um enorme entusiasmo pela aviação.

     Fritz Roesler foi um brasileiro de coração. Dedicou quase toda sua vida ao nosso país e ao exercício de uma profissão apaixonante. Eternizou seu esforço no legado de seus planadores e dos Paulistinhas. Faleceu em São Paulo em 02.07.71, junto de Thereza e foi sepultado no Cemitério do Araçá.
 

 

     Diploma da Fédération Aéronautique Intérnationale - número 79 , como piloto-amador e 58, como piloto-mercante.
 

 

A

 
 

ALMANAQUE

 

 Casa Francisco Pignatari e Jardins

>>>

DOAÇÃO

MASP - Museu de Arte de São Paulo Assis Chateaubriand

Av. Paulista, 1578 - Cerqueira César - São Paulo – SP.

http://masp.uol.com.br/

 

Apolo e Dafne,1550 c.- Tigela proveniente de Urbino, Itália. Doação:Francisco Pignatari. Foto:Divulgação

       

 

PUBLICIDADE DO PAULISTINHA

Revista O CRUZEIRO, de 17 de maio de 1947

Fonte: Revista Raízes - Ano V, Número 10 - S.Caetano do Sul

Fundação Pró-Memória de São Caetano do Sul

http://www.fpm.org.br/

 

NOME DE RUA

Em São José dos Campos, SP, em homenagem ao famoso avião, temos a Rua Avião Paulistinhas

http://www.apontador.com.br/guia_de_ruas/sp/sao_jose_dos_campos/351018094/r_aviao_paulistinha.html

AEROMODELISMO

 

Casa AEROBRAS   http://www.hobbymodelismo.com.br/detalhe.asp?cod=vcc-503

AVIÃO P/ MOTOR EXPLOSÃO VCC PAULISTINHA 56 P/ MOTOR .15 A .25/ENV.:95cm

 

FOTOS DO PAULISTINHA - FABRICADOS 777 DE 1943 -1949

Gentileza http://videolog.uol.com.br

UM PRESENTE PARA VOCÊ (ACHADOS NA INTERNET)

 
Graf Zeppelin

Sobre o Rio de Janeiro em 1930

Fonte: vide comentário a seguir

Se o visitante do Almanaque Pridie Kalendas aprecia aviação e outras curiosidades sobre o Brasil, deverá acessar o imperdível:

http://www.brazilbrazil.com/planes.html

ou sua página principal

BrazilBrazil - Information about a great country

http://www.brazilbrazil.com/

CENAS CURIOSAS E CÔMICAS SOBRE A AVIAÇÃO

FINAL (RECOMENDAÇÃO)

 
JOÃO RIBEIRO

DE BARROS

Comandante do hidroavião JAHU, com o qual cruzou o Oceano Atlântico em 1927, através do memorável reide internacional "Gênova – Santo Amaro", tendo como tripulantes o navegador Newton Braga, o co-piloto João Negrão e o mecânico Vasco Cinquini, substituído por Mendonça, já no Brasil.

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